Support

Как продлить срок службы узлов тормозной системы

Тормоза из-за своих непростых условий работы долговечностью обязаны исключительно профилактическим мерам:


  • надо с установленной регулярностью заменять тормозную жидкость, применяя только рекомендованную изготовителем;
  • при каждой замене колодок суппорт следует разобрать, очистить и смазать направляющие, при необходимости заменив ремкомплект или хотя бы уплотнительные детали;
  • нельзя перегревать тормоза, часто и без необходимости оттормаживаясь с высоких скоростей, на спусках лучше пользоваться торможением двигателем;
  • колодки надо менять вовремя, не дожидаясь срабатывания индикатора предельного износа;
  • это же относится и к дискам, доведение их до не предусмотренной конструкцией минимальной толщины вызывает запредельный выход поршней из цилиндров и износом уплотнений.

Особенно опасным эффектом будет появление разницы в торможении левых и правых колёс автомобиля из-за разной степени износа механизмов.

Такая езда недопустима, поскольку при экстренном торможении машину может развернуть и выбросить из полосы движения.

Замена ремкомплекта

Новый узел в сборе стоит дорого, но можно приобрести ремкомплект и заменить все «внутренности». Это обойдется значительно дешевле. Туда входят все необходимые детали, в том числе пыльники и манжеты.

Поршни с кавернами значительной глубины не ремонтируют, даже если они покрыты ржавчиной. Шлифовка детали приводит к критичному изменению размеров. Однако зачистить заржавленные места тонкой наждачной бумагой необходимо. Направляющие пальцы также могут износиться. Они обеспечивают подвижность деталей, поэтому их нужно осмотреть в первую очередь и при необходимости заменить.

  1. Автомобиль приподнимают домкратом со стороны того колеса, где будет проводиться обслуживание.
  2. Снимают колесо.
  3. Разбирают суппорт, выкрутив нижний болт.
  4. При подготовке к обслуживанию заднего узла снимают еще и шплинт, удерживающий тросик стояночного тормоза.
  5. Поднимают верхнюю скобу.
  6. Извлекают колодки.
  7. Выкручивают верхний болт.
  8. Подвешивают суппорт.
  9. Откручивают болты, удерживающие хомут. Снимают его.
  10. Извлекают поршень.
  11. Вынимают «пальцы» и удаляют смазку.
  12. Наносят новый смазочный материал.
  13. Вставляют направляющую в скобу и проверяют, насколько свободно направляющая перемещается. Движение должно осуществляться совершенно без усилий при захвате двумя пальцами руки.
  14. При необходимости заменяют изношенные элементы на новые.
  15. Собирают узел в обратном порядке.
  16. Прокачивают систему.

Замена тормозных дисков

Принцип работы тормозных суппортов относительно прост – торможение происходит за счет силы трения. Эта система показала себя более прогрессивной по сравнению с барабанными тормозами и применяется на многих отечественных и зарубежных марках автомобилей. Все элементы узла выполняют важные функции, поэтому за их состоянием необходимо следить и своевременно менять изношенные детали на новые.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Диагностика заднего суппорта

Она происходит в два этапа:

  • сравнение эффективности замедления всех колес;
  • суппорт подвергается визуальному осмотру.

Для сравнения эффективности замедления каждого из колес нужно провести проверку посредством компьютерного стенда. Если это невозможно, то необходим ровный горизонтальный асфальтовый участок – для разгона автомобиля до тридцати километров в час, с последующим выжимом сцепления (на “автомате” надо поставить на нейтраль) и резким нажатием на тормоз до упора. Данные действия позволят определить, в каком состоянии находятся тормозные суппорта. Причем, марка автомобиля и наличие АБС неважны. Если каждый суппорт исправен – в автомобиле не будет никаких признаков заноса. Если какой-либо суппорт работает неэффективно либо неисправен – автомобиль занесет. Занос позволит почувствовать как ось в автомобиле сильнее разворачивает – это без труда поможет определить неисправный суппорт.

  • если в автомобиле есть домкрат, можно с помощью него поднять машину. При отсутствии такового – найти смотровую яму;
  • установить подпорки;
  • снять задние колеса и осмотреть суппорт;
  • внимательно проверить, в каком состоянии находится цилиндр, точнее – пыльники и направляющие. Если есть трещины, разрывы и пробоины, то надо демонтировать суппорт с целью основательной проверки состояния на возможный ремонт либо замену пыльников;
  • потребуется помощник, чтобы сильно нажать на педаль тормоза несколько раз. Это необходимо для подтверждения отсутствия течи тормозной жидкости. Далее помощник затягивает несколько раз ручной тормоз, а в это время надо осмотреть действие его привода вращением тормозного диска. Такие действия помогут оценить состояние приводного механизма ручного тормоза. В случае затруднительного вращения колеса после прекращения нажатий на педаль тормоза нужна обязательная замена резиновой манжеты поршня. Ибо она подобно пружине – заталкивает обратно поршень в цилиндр после того, как снижается давление жидкости.

Как снимается тормозной суппорт

Снятие тормозного суппорта:

  • нужно поднять заднюю часть автомобиля;
  • снять на колесо ремонтируемой стороны;
  • отсоединить привод ручника. В машинах с электроприводом ручника чтобы снять суппорт надо прибегнуть к различным приспособлениям и приемам (смотрите инструкцию по ремонту машины);
  • снять колпачковые кожухи с направляющих. Выкрутить их можно шестигранным ключом;
  • приступаем к снятию суппортного механизма. Снимается он двумя руками, но иногда нужна отвертка.

При необходимости полного демонтажа суппортного механизма, приступаем к выкручиванию наконечника тормозного шланга. Во избежание утечки “тормозухи” нужно заткнуть открученный шланг резиновым кусочком. Также надо закрыть подобным кусочком впускное отверстие суппортного механизма.

Из чего состоит и что изнашивается?

Большая часть тормозных механизмов на автомобилях — это однопоршневые суппорты с плавающей скобой. На мощных машинах применяются механизмы с двумя и более цилиндрами и неподвижным суппортом. В задних тормозных механизмах обычно еще присутствует стояночный тормозной механизм, который на большинстве современных легковых автомобилей реализуется через рабочие тормозные колодки.

Во всех этих механизмах присутствуют подвижные детали. Как минимум это один гидроцилиндр на суппорт, направляющие, а у стояночного тормоза еще и механизм механического прижатия колодок. Помимо этого, износу подвержена гидравлическая запорная арматура, а поверхность суппортов из-за нагрева и механических воздействий постепенно теряет краску и окисляется.

Основные точки износа — пыльники гидроцилиндров, которые одновременно являются «пружиной» цилиндра и частью механизма самоподвода колодок, а также направляющие суппорта, или, в просторечии, «пальцы». Именно из-за износа этих элементов тормоза подклинивают, пищат и перегреваются.

Кроме износа этих основных элементов, есть еще сопутствующие проблемы. Так, из-за износа пыльника гидроцилиндра рабочий поршень гидроцилиндра и даже рабочая поверхность цилиндра суппорта подвергаются коррозии и абразивному износу. Помимо износа «пальцев» суппорта, могут быть изношены и их направляющие в суппорте. Ну и, конечно же, всегда есть шанс нарушения геометрии скобы суппорта или других его элементов, особенно если он легкосплавный. Такое бывает при неравномерном давлении гидроцилиндров на диск и постороннем механическом воздействии, а также сильном перегреве.

Отдельный набор неисправностей у задних суппортов со встроенным механизмом стояночного тормоза. Появившиеся еще в 80-е годы тормозные механизмы типа Teves/ATE в настоящее время почти вытеснили другие типы механизмов стояночного тормоза. У таких суппортов, помимо поломок основной рабочей части, могут требовать ремонта установочные части корпуса суппорта, корродировавшие штоки, шпильки и другие крепежные и не только элементы.

Ресурс суппортов обычно составляет более 7-8 лет даже в условиях нашего климата. Однако есть и исключения. Так, суппорты с легкосплавными поршнями, работающие без пыльников (например, в многопоршневых суппортах Lockheed/AP Racing, применяющихся на многих тяжелых кроссоверах и внедорожниках, а также спортивных тормозных механизмах), могут потребовать ремонта гораздо раньше, особенно если в них используются еще оригинальные алюминиевые поршни с хромированием.

Также суппорты могут потребовать ремонта после ошибок сервиса. Особенно часто такое случается с задними тормозными механизмами с «ручником». Основные предпосылки для ремонта вовсе не писк или свист тормозов — подобного рода «беды» в большинстве случаев связаны с неудачным выбором тормозных колодок, неправильной их установкой или загрязнениями. Неравномерное торможение, недостаток тормозного усилия, неполное растормаживание или утечки жидкости — вот однозначные предпосылки к ремонту суппортов.

Особенности суппортов

Принцип работы

Принцип работы устройства тормозного суппорта базируется на гидравлической системе. Именно благодаря ей нагрузка равномерно распределяется по ходовой части транспортного средства. В основе процесса лежит преобразование кинетической энергии в тепловую.

Внимание! Преобразование становится возможным благодаря тому, что колёса трутся о поверхность.

Ближайшим аналогом суппортов является устройство барабанных тормозов

Но если брать во внимание автомобильные тенденции последних лет, то с каждым годом они всё реже встречаются в современных машинах. Дело в том, что барабанные тормоза обладают меньшей эффективностью


Поэтому они ломаются намного чаще, чем устройство суппортов, и им нужен ремонт, требующий капиталовложений

Показательными в данном контексте будут действия автомобилестроительных компаний, которые занимаются выпуском внедорожников. Раньше у них на задней оси стояли барабанные тормоза. Но сейчас даже на независимых подвесках устанавливаются суппорты из-за надёжности их устройства.

Достоинства и недостатки

Устройство суппортов имеет целый ряд достоинств. К наиболее весомым можно причислить:

  • эффективное торможение;
  • долговечность;
  • относительную простоту конструкции;
  • недорогое обслуживание.

Но, пожалуй, самым важным достоинством на фоне современных трендов к экономии является лёгкость устройства суппортов. Они очень мало весят в сравнении с ближайшими аналогами.

К сожалению, без недостатков устройство суппортов не обошлось. Тем не менее их не так много

Мало того, есть лишь одно весомое, на которое стоит обратить внимание — это открытость. Как результат при попадании воды на диск эффективность торможения падает

Внимание! Тем не менее этот недостаток можно считать и достоинством устройства суппортов. Дело в том, что данная конструктивная особенность охлаждает диск и колодки.. Если брать во внимания отзывы автомобилистов, то тормозной суппорт практически вечен

Само же обслуживание состоит из простой замены колодок и смазки. В некоторых случаях меняется и цилиндр, но это происходит очень редко

Если брать во внимания отзывы автомобилистов, то тормозной суппорт практически вечен. Само же обслуживание состоит из простой замены колодок и смазки. В некоторых случаях меняется и цилиндр, но это происходит очень редко.

Две ветви развития суппортов

В это тяжело поверить, но первые дисковые тормоза появились в 1890 году. И уже тогда в них использовался держатель. Он сжимал тормозные колодки. Вот только возможности внедрить технологию в массовое производство тогда не было. Как результат о ней забыли.

Спустя годы она стала применяться в авиационной промышленности. Боевые самолёты оснащались такой тормозной системой. На автомобилях технология была впервые применена в гоночных машинах. Успех был настолько большим, что вскоре тормоза такого типа стали устанавливать на серийные машины.

С каждым годом технология получала всё новые стимулы к развитию. Неудивительно, что появлялись разные концепции, расходящиеся друг с другом в тех или иных местах. В итоге суппорты стали делать с плавающей и фиксированной скобой.

Фиксированная система появилась раньше. Такая конструкция не отличается особенной сложностью. Она состоит из двух цилиндров по бокам тормозного диска. Корпус конструкции фиксируется на кулаке. Как только водитель нажимает педаль тормоза, колодки фиксируют диск с двух сторон. В разведённом состоянии их удерживают пружины. Они отличаются необычной формой. Через разветвлённую систему трубок тормозная жидкость подаётся сразу во все цилиндры. В результате эффективность работы такой конструкции возрастает в несколько раз. Подобные системы устанавливают на автомобили с большим весом, к примеру, Mercedes-Benz W463.

Плавающая конструкция отличается от фиксированной тем, что только на одной стороне колодка закреплена. Сам же держатель имеет в своей основе кронштейн и цилиндр, который находится на внутренней стороне.

В цилиндре устанавливается один или два поршня. Когда водитель давит на педаль тормоза, то поршень давит на колодку. Как результат она начинает двигаться и прижимается к диску. Скоба движется ей навстречу, и уже две колодки фиксируют диск. Эта технология проще и дешевле в производстве, но она обладает куда меньшей надёжностью. Поэтому её редко применяют при создании спортивных автомобилей.

Основное устройство и принцип работы суппорта

Для начала нужно напомнить о двух основных направлениях развития современных суппортов – с плавающей скобой и с применением фиксированной конструкции.

Исторически фиксированная конструкция появилась раньше. Принцип работы такой конструкции достаточно прост – по обеим сторонам от тормозного диска располагали два цилиндра, заключенных в специальный металлический корпус. Сам корпус жестко крепился к передней, либо же задней подвески транспортного средства.

Когда запускался механизм торможения, колодки с помощью цилиндров равномерно начинали прижиматься с двух сторон к диску торможения. Чтобы не возникало произвольного прижатия в процессе движения – колодки на расстоянии от тормозного диска удерживались особым образом выполненными пружинами.

Одновременность срабатывания цилиндром обеспечивается равномерной подачей тормозной жидкости, с использованием специально разветвлённой системы трубок. Учитывая, что система замыкается на срабатывание одновременно нескольких цилиндров – ее эффективность оказывается на достаточно высоком уровне. Обычно такие системы используются на тяжелых и спортивных автомобилях.

Отличительной чертой плавающей скобы является немного видоизмененный принцип торможения транспортного средства. Изначально срабатывают тормозные поршни на одной стороне диска, которые в буквальном смысле начинают подталкивать тормозной диск к колодкам, расположенным на другой стороне. Тем самым обеспечивается более плавное торможение.

Учитывая, что механизм для торможения в этом случае требуется с одной стороны, такие системы имеют меньшие габариты, проще в обслуживании, дешевле и практичнее в эксплуатации. Весьма широко применяются в конструкциях недорогих автомобилей с малыми габаритами.


Работу устройства можно описать таким алгоритмом:

— после нажатия на рычаг торможения тормозная жидкость начинает поступать в цилиндры суппорта;

— цилиндры начинают прижимать колодки торможения к специальному тормозному диску (в зависимости от системы располагается односторонне либо же с двух сторон);

— благодаря возникновению трения и сопротивления транспорт начинает снижать скорость (до полной остановки).

Почему это срабатывает

Данная схема обмана достаточно примитивна и легко узнаваема, поэтому подавляющее большинство населения ни за что не клюнет на такую блестящую наживку. Но эффективность её механизма обеспечена массовостью аудитории. Ведь интернет для многих людей стал не только доступным средством коммуникации, но и зачастую большей частью их жизни.

Конечно, половина пользователей сети закроет страницу подобного сайта, увидев его нереальное предложение, ещё четверть посетителей покинут страницу минут через 5, кто-то сделает это, пройдя все этапы «викторины» и получив информацию о закрепительном платеже. Но найдутся и те, кто выберет опцию «оплатить». Именно на них и рассчитана данная схема обмана.

Подобные махинации серьёзно подрывают доверие пользователей сети к тем серьёзным интернет-проектам, которые на самом деле дают возможность заработка. Здесь есть реально работающие опросники и другие интересные ресурсы, но они не требуют оплат за переводы или за право работать.

Уход

Чтобы механизм служил долго и исправно, следует регулярно контролировать состояние суппорта. Ниже приведем несколько полезных советов:

Раз в полгода осматривать визуальное состояние суппорта

Особое внимание обращайте на потеки. Их не должно быть ни на шлангах, ни в местах соединений

При наличии таковых нужно срочно искать источник проблемы. Обычно это перетертый или изношенный шланг. Он имеет двухслойную конструкцию, но даже если первый слой повредился, такой элемент подлежит замене. Чем это опасно? Из-за потеков постоянно падает уровень жидкости в системе. Это приведет к невозможности работы поршня, так как ему не будет хватать давления. Проверяйте, как свободно двигается поршень. Если долго не менять тормозную жидкость, он может закиснуть из-за ржавчины. В лучшем случае у вас ухудшится эффективность торможения. В худшем придется менять полностью цилиндр. Следите за остатком фрикционного материала колодок. Современные производители оснащают их механическими датчиками. Когда толщина колодок близится к двум миллиметрам, металлическая пластинка начинает касаться краев диска при торможении. В итоге водитель слышит характерный писк. Это говорит о том, что колодки пришли в негодность. Если их время не заменить, о диск будет тереться сам металл – накладка колодки — либо вовсе суппорт. Это приводит к повышенному износу обоих элементов. При существенных задирах такие механизмы больше не подлежат эксплуатации.

Рекомендации по обслуживанию и ремонту суппортов

Зачастую в суппортах закисают направляющие либо поршни. Проблема с последними возникает из-за несвоевременной замены тормозной жидкости. В старой жидкости скапливается вода, способствующая стремительному окислению деталей. И чем реже используется автомобиль, тем выше вероятность закисания поршней.

Для предотвращения такой ситуации нужно своевременно менять тормозную жидкость и прокачивать тормозную систему, регулярно проверяя ее работу при этом. Меняя передние колодки, оценивайте, нормально ли движутся поршни. Если их утапливание требует значительных усилий, это повод насторожиться.

Не полностью закисшие поршни есть шанс реабилитировать путем размачивания. Для этого в пространство за уплотнителями с помощью шприца подается тормозная жидкость. Чтобы поршень вышел из цилиндра, нужно многократно нажать на педаль тормоза, затем поршень снова утапливается. Повторяйте операцию, пока поршень не станет двигаться свободно. Чтобы при выдавливании поршень полностью не выпал из цилиндра, можно сделать упор, например из старых колодок, которые размещаются непосредственно в суппорте.

Закисание направляющих ликвидируется путем их снятия и очистки от загрязнений и следов окисления. Затем направляющие обрабатываются подходящей по составу смазкой (литол или его аналоги). Обрабатывать нужно не только направляющие, но и отверстия, в которых они размещаются. При значительном износе пыльников и пружин целесообразнее заменить пальцы на новые.

Жидкость заливайте только свежую. Если емкость с тормозной жидкостью была некоторое время открыта, туда могла попасть влага, которая впоследствии может вызвать коррозию окружающих металлических частей.

Учитывайте, что у большинства моделей автомобилей примерно 70 % тормозных усилий производится передними тормозами. Из этого следует, что вторичная замена передних колодок, скорее всего, потребует замены и задних.

Неисправности суппортов

Как вы понимаете ничто не вечно, вот и этот узел при постоянной работе изнашивается причем, он работает в постоянной агрессивной среде, да еще и нагревается немало. Вообще нагрев это еще один «враг» этой конструкции, зачастую поддельные запчасти (из Китая), могут просто разрушиться от перегрева

Так что важно выбирать именно нормальные запчасти, либо оригиналы. Запомните — на тормозах не экономят

Зачастую все неисправности суппортов связаны как ни странно с его пыльниками. Как? — спросите вы. Да очень просто, пыльник защищает зеркальную поверхность поршня, а также сальники (которые герметизируют внутреннюю рабочую полость) от различных агрессивных сред. Попросту он не дает ему ржаветь, также не пускает внутрь пыль, грязь и прочие «прелести». Нужно отметить, что суппорт при исправном пыльнике будет работать очень долго. Но стоит этой «резинке» порваться, то сразу же на поверхности рабочего поршня начинают проявляться ржавчина, а внутрь суппорта проникает частички песка, пыли и грязи. Они банально разбивают сальники, проявляется течь. Таким образом, тормозная жидкость будет банально выходить из тормозной системы, а колодки не будут эффективно сжиматься (возможно, вообще не будут).

Да, течь можно назвать неисправностью номер «1».

Вторая – это банальное закисание поршня. Обычно бывает, когда колодка уже сильно изношена и поршень постоянно выдвинут на максимальную длину. Он вроде и прижимает колодку. Но не возвращается назад, потому как на его поверхности от слишком сильного «выдвижения» образуется закисшая кромка, которая мешает ему вернуться обратно.

Что это несет для водителя:

  • Повышенный износ тормозной колодки.
  • Повышенный износ диска.
  • Неравномерный износ колодок. Это знаете когда одна еще почти целая, а вторая полностью изношена.
  • Перегрев дисков, а это значит — будут хуже останавливать авто, будут чаще скрипеть особенно летом.
  • Биение руля. Поршень может постоянно давить на диск, от этого в руль может идти вибрации, особенно сильно, если нажимаете на педаль тормоза на высоких скоростях.

Третья проблема это громыхание самих суппортов. Некоторые конструкции сделаны так, что они через определенный срок начинают греметь, это говорит о неисправности либо направляющих, либо о неудачной конструкции самого узла. Нужна доработка. Зачастую ставят специальные пружины, которые устраняют это громыхание.

Также в этом пункте хочется отметить, что зачастую поршень может закисать (или даже ржаветь) как бы внутри, то есть частью, которая соприкасается с тормозной жидкостью. Но как такое может быть? ДА все просто – тормозная жидкость это гигроскопична, она со временем впитывает влагу, даже из окружающего воздуха. Уже через три года у вас «компот» в тормозной системе, поршни начинают ржаветь или закисать изнутри – ПОЭТОМУ НУЖНО ОБЯЗАТЕЛЬНО менять тормозную жидкость, хотя бы раз в три года.

Обслуживание

Суппорта сильно нагреваются и работают в агрессивных условиях, именно эти факторы влияют на детали разрушающим образом. Китайские аналоги вообще разрушаются от высокой температуры. Профессионалы рекомендуют устанавливать на автомобиль либо запчасти от известных брендов, либо оригиналы. На тормозах нельзя экономить.


Признаки неисправности:

  • скрип тормозов;
  • блокировка тормоза;
  • отклонение курса автомобиля при торможении;
  • изменение жесткости педали тормоза.

Важная деталь, от которой зависит срок службы деталей – пыльник. Пыльник защищает элементы конструкции, в частности поверхность поршня и сальник, от попадания пыли и грязи. Если пыльник порвался, внутрь моментально забивается грязь, песок, детали ржавеют, вымывается или высыхает смазка, герметичность сальника нарушается и образуется течь. Работа поршня на сухую приводит к плачевным последствиям: эффективность торможения значительно снижается, либо оно становится невозможным, поршень блокируется и колесо заклинивает.

Закисание поршня происходит, при долгом использовании изношенной тормозной колодки. Недостаточная толщина накладки приводит к тому, что поршень сильно выдвигается, и на его боковой поверхности образуются отложения, которые мешают ему вернуться в начальное положение. Если на такой суппорт установить новые колодки, то возникнут следующие проблемы:

  • быстрый износ колодки;
  • выход из строя диска;
  • неравномерный износ колодок;
  • скрип, вызванный перегревом трущихся деталей;
  • биение руля, появляющееся из-за постоянного давления на вращающийся диск. Особенно сильно проявляется при торможении на высоких скоростях.

Шум в узле можно заметить через некоторое время после установки новых деталей. Причины:

  • особенности конструкции узла;
  • некачественные детали.

Чтобы устранить этот недостаток дополнительно устанавливают пружины.

Коррозия внутренней поверхности поршня возникает из-за пренебрежения сроками замены тормозной жидкости. Она способна впитывать воду даже из воздуха. поэтому со временем даже части, которые соприкасаются только с тормозной жидкостью, подвергаются воздействию воды и начинают коррозировать.

Чтобы суппорт служил долго, необходимо своевременно менять смазку. Это действие обеспечит надежную работу поршня и безопасность эксплуатации автомобиля.

Для суппортов нельзя использовать обычную смазку типа графитной смазки или «Литола». Она быстро засохнет даже при целом пыльнике. Главное требование к смазке– устойчивость к перепадам температуры. Продается специализированная смазка в упаковках по 45 г. Этого достаточно для разового обслуживания.

https://youtube.com/watch?v=tFw8bcI-y8E

Виды, устройство и принцип работы

Конструктивно суппорт состоит из корпуса, поршней со штуцерами, скобы для фиксации колодок, направляющих, а также пыльников, уплотнительных и крепежных колец поршней.

Принцип работы достаточно простой.

  1. Поршни подключаются к гидравлике тормозной системы. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, тормозной цилиндр создает давление в гидравлической системе, жидкость давит на поршни (рабочие цилиндры) суппорта и толкает их вперед.
  2. Выдвигаясь под действием давления, поршень толкает и тормозную колодку (в зависимости от конструкции суппорта, только внутреннюю или обе сразу, об этом чуть дальше).
  3. Колодки прижимаются к тормозному диску, причем сила и скорость сжатия зависят от того, как водитель давит на педаль. Под действием силы трения колесо тормозит.
  4. Как только нажим на педаль тормоза прекращается, давление в гидросистеме падает и поршни отходят назад и отводят колодки от диска. Можно ехать!

Это общий принцип работы тормозного суппорта. Но было бы странно, если за долгие годы инженеры не придумали несколько разновидностей этой несложной конструкции. Сегодня можно встретить два основных типа суппортов: плавающие и фиксированные.

1. Плавающая конструкция — это более старый тип, который до сих пор используется в бюджетных автомобилях. Основная его особенность в том, что поршни находятся только на внутренней стороне суппорта и, соответственно, они управляют только внутренней тормозной колодкой. При торможении поршень выдвигается, колодка прижимается к диску, и одновременно приходит в движение направляющая скоба – она движется в обратную сторону и прижимает наружную колодку.

Устройство суппорта с плавающей конструкцией Принцип работы суппорта с плавающей конструкцией: 1 — скоба; 2 — направляющая суппорта; 3 — уплотнительное кольцо-демпфер; 4 — суппорт с цилиндром; 5 — поршень; 6 — уплотняющая манжета; 7 — колодки; 8 — тормозной диск; 9 — тормозная жидкость; 10 — штуцер.

За счет того, что поршни находятся только с одной стороны, такая конструкция дешевле и проще в исполнении. Однако качество торможения не идеальное за счет того, что колодки прижимаются к диску не одновременно. Поэтому такие суппорта подходят для спокойной «семейной» езды, но не годятся для спорта и агрессивного стиля вождения. На видео, ниже, наглядно показан принцип работы плавающей конструкции.

https://youtube.com/watch?v=tFw8bcI-y8E

2. Фиксированная конструкция — более сложный конструктивно, но и более эффективный вариант. В таком суппорте поршни находятся с обеих сторон, так что при торможении обе колодки прижимаются к диску абсолютно синхронно. Гидравлические каналы суппорта связаны между собой, так что усилие распределяется одинаково.

Устройство суппорта с фиксированной конструкцией Принцип работы суппорта фиксированной конструкции: 2 — болты крепления; 4 — суппорт с цилиндрами; 5 — поршни; 6 — уплотняющие манжеты; 7 — колодки; 8 — тормозной диск; 9 — тормозная жидкость; 10 — штуцер.

Суппорта фиксированного типа ставятся на автомобили, где важно качество, точность и информативность торможения. Их можно встретить в спорткарах, кроссоверах и внедорожниках, просто дорогих современных моделях

Принцип работы тормозной системы с суппортом фиксированной конструкции наглядно показан на видео-уроке, ниже.

В зависимости от конструкции, это может быть и один (в суппортах плавающего типа), и два, и больше. Самые мощные тормозные системы, рассчитанные на диски R22, могут иметь до 12 поршней, по 6 с каждой стороны. Чем больше поршней, тем четче и сильней срабатывает тормоз, колодки более равномерно прижимаются к диску. Конечно, в обычных поездках разница не слишком чувствуется, но в стритрейсинге хороший мощный суппорт – важный элемент тюнинга.

Однако чем больше поршней, тем ниже надежность конструкции. Больше риск получить протечку тормозной жидкости, больше риск любой другой поломки.


С этим читают